BLOG main image
거꾸로보는 백미러
<Motor & Life 전문 블로거>
by 백미러
  • 24,816,296

카테고리

분류 전체보기 (1655)
백미러의 자동차 (1051)
미디어속의 백미러 (8)
백미러의 자전거 (6)
백미러의 사용기 (302)
골프,레저 (31)
시사,관심꺼리,이슈 (68)
여행의 흔적&가볼만한 곳 (64)
맛집의 세계 (84)
재테크(주식,부동산) (18)
포토 (8)

국내 친환경 자동차 정책설명회 및 시승회를 다녀왔습니다.

최근 환경부는 저탄소차 협력금 제도를 발표했었지요. 이에 맞추어 자동차 블로거들을 대상으로 환경부가 추진하는 정책과 국내의 저탄소차들을 시승하는 자리를 마련했습니다.

인천 교통 환경연구소에서 열린 이 행사에서 저탄소차 협력금 제도에 대한 설명 및 질의/응답도 의미있었지만 그 동안 아직 경험하지 못한 기아 레이 전기차나 현대 블루온 전기차를 시승한 이야기를 먼저 해볼까 합니다.


사진에 나오신 분은 윤종수 환경부 차관이시구요.

이날 환경과 에너지의 탄소배출과 관련된 영향과 함께 환경부가 추진하고 있는 여러 정책관련 이야기를 인사말로 해주셨는데요. 주말에 환경부가 이런 행사를 하는 것을 보니 이제 친환경 차량에 대한 정책이 이제 본격적으로 추진이 되어지는 것이 아닌가? 라는 생각이 들더군요.






기아 레이 전기차 - 가장 최근에 나온 국내 전기차



역시 가장 관심 깊게 본 차량은 기아 레이 전기차입니다.

이유는 역시 가장 최근에 나온 국내 전기차이기 때문이라는 점, 그리고  전기차를 매스시장으로 상용화 했을때 가장 적합한 형태이기 때문입니다.

경차혜택과 더불어 공간이 넓어 대용량 배터리를 탑재해도 내연기관 차량과 비교해 공간차이가 없죠.



기아 레이 전기차의 심장입니다.

엔진이 아닌 전기모터죠. 

기아 레이 전기차는 주요 제원은 이렇습니다.


최고시속 : 130km/h

1회충전 주행거리 : 135km

완전충전시간 : 6시간,  급속충전시간 : 35분


기아 레이 전기차를 짤막하게 시승한 느낌은 이날 시승한 전기차/수소연료전지차중에 가장 브레이크가 덜밀리는 느낌을 받았구요.

블루온과 동일한 용량의 전기모터였지만 중저속 가속감은 기아 레이가 좀 더 낫더군요.

최근 나온 전기차 이니만큼 셋팅이나 운전자에게 전달하는 여러 정보들의 UI가 좀 더 발전한 느낌이었습니다.



기아 레이 전기차의 계기판은 전기차 답계 심플하구요. 타코미터가 아닌 소비전력정도를 나타는 게이지가 있습니다.

우측의 배터리 량은 약 3/5가 채워져 있는 것을 볼 수가 있습니다.



중앙 인포테인먼트 패널에서는 ECO 다이나믹스라는 전기차에 특화된 여러 정보들을 보여주고 있습니다.

주행가능거리가 64km라고 되어 있는데 앞서 계기판에서 3/5 채워져 있는 배터리 양이었던 것을 생각하면 135km의 거리를 완충 후 달릴 수 있을까? 라는 의문도 생기지요?

아마도 제원으로 공표한 135km는 에어콘부터 시작해서 주행과 관련되지 않은 전력소모를 최소화해서 측정한 거리로 예상이 되구요.

아래 사진처럼 에어콘/히터, 조명/전장부품의 소모전력을 표기한 것만 해도 전기차에서 주행거리에 영향을 꽤 주는 요소라고 볼 수 있겠지요.



그리고 전기차 답게 전기차 충전이 가능한 인프라를 검색할 수 있고 네비와 연동될 수 있게 해놓았습니다.

아마도 전기충전 인프라 시설이 앞으로 추진되면 초기에 적을 수 밖에 없는 상황에서는 이러한 IT의 효과적인 지원이 필수 이겠죠.



기아 레이 전기차의 충전 소켓은 전면 라디에이터 그릴에 있습니다.

내부에 충전 레버를 당기면 살짝 열립니다.



이런 소켓에 트렁크에 있는 충전선으로 충전시설에서 충전을 하면 되는거죠.

아마 개인 가정의 아파트 주차장에서 충전을 하게 되는 인프라가 구축된다면 앞단에 220V로 전환할 수 있는 젠더가 지원되겠죠?



기아 레이 전기차의 장점은 하이브리드가 아닌 순수 전기차(EV)인데도 전혀 탑승/화물 공간의 손해가 없다는 것입니다.

기아 레이 자체가 전고가 높고 박스형으로 설계된 차라서 배터리를 장착할 수 있는 여지가 많은 차량이기 때문이지요.

곳곳에 수납공간이 가솔린 레이차량과 동일합니다.



이렇게 슬라이딩 도어를 열어보면 전기차인데도 꽤 넓은 공간활용을 그대로 가능합니다.

주행반경이 135km 가량 되는 전기차에게 주부들이 마트를 왔다갔다하고 시내출퇴근 용으로 사용하기 딱 좋은 레이는 아주 좋은 궁합이 아닌가 합니다.






현대 블루온 - 국내 전기차 초기 모델



2011년이던가요. 현대 블루온은 국내 전기차중 가장 먼저 나온 녀석이죠. 

유럽에서 팔리고 있는 i20을 기반으로 전기차량으로 만들었다고 보시면 되겠습니다.


최고시속 : 130km/h

1회충전 주행거리 : 134km

완전충전시간 : 6시간,  급속충전시간 : 35분



현대 블루온 시승을 해보니 역시 초기 모델이라서 그런지 전기차의 특성인 브레이크가 많이 밀리는 느낌을 주더군요.

이날 같이 참석하신 현대차 연구원 분에게 물어보니 전기차의 경우 브레이크가 밀리는 느낌을 주지만 실제 제동거리에서는 큰 차이가 없다는 이야기를 들었는데요.

전기차는 브레이크를 밟았을때 회생제동을 통해 충전을 해야하는 점때문에 내연기관의 브레이크 느낌과 다를 수 밖에 없다고 하는군요.


블루온의 실내는 국내에 내연기관용으로도 시판하지 않는 모델이라서 생소했는데요.



D/E/B가 보이죠?

이 미션모드는 기아레이도 동일하게 되어 있습니다.

E는 한마디로 이코노미 모드라고 보시면 되는데요. 응답성을 떨어트려 경제성을 극대화하는 모드입니다.

B는 저속모드라고 보시면 되는데요. 엔진브레이크나 언덕길에 힘이 필요할때 사용하는 모드죠.



계기판은 레이와는 달리 센터페시아에 LCD가 없어 계기판 안에 같이 수용을 하고 있구요.

따라서 에너지 흐름도나 기타 여러 정보를 계기판안에서 다 볼 수가 있습니다.






대 투싼 수소 연료 전지차(FCEV)



예전부터 현대자동차가 계속 R&D를 하고 있는 투싼 수소 연료 전지차입니다.

수소연료 전지차의 주요문제는 엔진의 크기였습니다. 그리고 수소를 가지고 전기를 만들어서 배터리에 충전시킨다음 쓰기 때문에 전기차보다 모든 것에 부피가 더 나갈 수 박에 없지요.

제가 2010년도 인가요? 상해에 가서 GM의 수소연료전지차인 에퀴녹스를 타고 온 적이 있는데요. 이때도 에퀴녹스와 같은 큰 사이즈의 SUV에 시연할 수 밖에 없는 이유가 여기 있는 것이죠.


현대도 초기에 큰 사이즈의 SUV에 수소연료전지차를 적용한 이후에 지금은 투싼을 이용해서 시연을 하고 있습니다.

기술개발로 다운사이징이 되고 있는것이죠.



투싼의 엔진룸을 열어보니 역시 다운 사이징을 했지만 역시 꽉찬 느낌을 줍니다.

이런 부피와 무게면의 단점에도 수소연료 전지차를 지속적으로 준비하고 있는 이유는 역시 한번 충전 시 갈 수 있는 주행거리가 600km 안팎이나 된다는 점입니다.

그리고 전기를 충전시키려면 원자력/화력발전을 통해 이루어지는 Zero 에미션에 100% 충족되지는 않으나 수소연료 전지는 정말 Zero 에미션이 성립되는 거죠. 

역시 수소 충전 인프라가 문제입니다.


최고시속 : 160km/h

1회충전 주행거리 : 530km(650km를 목표로 진행 중)



이날 전기차(EV) / 수소연료전지차(FCEV) 말고도 쏘나타/K5/알페온 하이브리드 차량과 스파크 경차와 같은 저탄소차도 시승이 이루어졌습니다.



국내 전기차나 수소연료전지차의 수준을 알아볼 수 있는 자리였는데요.

앞으로 자동차,2차전지 제조사기술혁신에 의한 단가인하나 여러가 충전용량의 확대가 지속적으로 이루어지면, 현재 관공서에만 제공되고 있는 전기차는 아마 아주 먼 미래가 아닌 시기에는 MASS 시장으로도 판매가 가능할 것이라고 생각합니다.

(현재 기준으로 기아레이/현대 블루온은 약 4천5백만원선, 고속전기차 보조금 15백만원, 취등록세혜택 약 400만원, 저탄소차협력금 300만원 지원)

1회충전시의 주행거리나 기후변화를 고려했을때 방전과 충전효율 문제 등과 같은 점들은 분명히 좀 더 진보되어야 한다고 생각합니다.


역시 국가주도의 충전인프라나 충전팩 교체 비즈니스 모델 등과 같이 전기차에 관련한 사회적 인프라를 마스터 플랜을 가지고 철저히 준비되어야 하는 점이 같이 병행되어야 하겠지요.

정부의 계획으로는 2012년까지 실증사업을 통해 성능안전화하고 2015년까지 다양한 인센티브 제도나 충전인프라의 확충, 2016~2020년에 전기자동차의 대중화를 가져가는 것으로 알려져있는데요. 

주도적이되 실용적인 친환경 제도와 정책 추진이 되었으면 하는 바람입니다.


ps) 전기차가 완충시에 2천원이하의 전기비로 130km 운행할 수 있는 것을 보면 확실히 소비자입장에서 경제적인것 같습니다. 다만 전기료의 요율변화까지 고려해야 정확한 경제성이 나오겠지요^^







페이스북 계정이 있으신 분은 아래 ‘카스토리’ 페이스북 페이지 좋아요를 클릭해주시면 
빠른 자동차 정보와 훨씬 재미있는 자동차 이야기를 페이스북에서 받아 보실 수 있습니다!

댓글을 달아 주세요

  1. 그니  수정/삭제  댓글쓰기

    수소연료전지차는 수소를 만드는장치가 있는것이아니라 수소를 직접 수소탱크에 충전하며 전기에너지를 배터리에 저장한 후 사용하는것이아닌 운전자가 엑셀페달을 발으면 요구하는 출력을 겨산해서 연료전지스택이 전기를 직접생산하는 원리입니다

    2012.06.12 21:05
    • Favicon of https://www.100mirror.com BlogIcon 백미러  수정/삭제

      좋은 정보 감사합니다. 수소를 주입하면 수소연료전지차 엔진에서 전기를 만들어 배터리에 충전하고 그 충전된 힘으로 구동하는 것으로 알고 있는데, 그런 개념은 아니군요? 연료전지스택이라는 것이 수소연료전지차의 엔진이라고 봐야하나요?

      2012.06.13 13:44 신고

백미러's Blog is powered by Tistory. Designed by Qwer999. Supported by TNM Media.