환경부에서 저탄소차에 대한 정책 설명 및 시승회에 다녀온 2번째 이야기입니다.
시승전에 환경부가 추진하고 있는 핵심 정책에 대한 설명회가 있었는데요.
우연히도 제가 이 제도가 발표되었을때에 글로 다루었었습니다.
제가 이 글에서 기사에 나온 이산화탄소 수치가 거의 다 잘못 되었다고 말했었는데요. 이날 설명회에 참석해보니 왜 그런건지 알 수있더군요.
언론사에서 나온 기사는 환경부에서 제공한 표를 그냥 인용하면서 간략하게 단순 전달한 것이었습니다.
저탄소차 협력금 제도에 제시된 이산화탄소 배출량은 현재 공식 발표되어 있는 수치가 아니라, 최근 개정된 공인연비기준의 이산화탄소량을 산출을 위해서 과거 모델의 이산화탄소의 수치를 보정한 수치였습니다.
이런 수치를 앞뒤 설명없이 언론사가 전달만 하니 이런 오해가 생기게 된 것이죠.
언론사가 기사를 다룰때는 그냥 전달만 하는 것이 아니라 그 기사를 보는 소비자 관점에서 좀 더 근거를 가지고 확인하고 다루어야 하지 않을까 합니다.
저탄소차 협력금 제도에 대해서 환경부의 김경미 사무관께서 상세하게 발표를 해주셨는데요.
언론에 나왔던 자료보다 더 상세한 저탄소 자동차 협력금 제도 안을 알려드립니다.
이 안은 확정된 안이 아니라 초기안입니다. 연말까지 좀 더 의견수렴을 하여 법령개정 및 제도를 확정한다고 하는군요.
M은 수동, A는 자동, L은 LPG, H는 하이브리드, D는 디젤이라고 보시면 되는데요.
중립 구간은 부담금이나 지원금이 없는 구간인데요. 보통 준중형 가솔린 차량이나 컴팩트 수입 2.0디젤차량들이 많이 속한다고 보시면 됩니다.
보통 사람들이 많이 타는 2.0 가솔린 중형차는 141~150 구간으로 약 20만원의 부담금이 있는 구간이구요. 대형으로 갈수록 부담금을 커집니다.
반대로 지원금을 받는 차량들은 1.6 준중형 이차 차량들이 대부분이며 역시 하이브리드와 전기차는 아주 좋은 저탄소 수치를 가지고 있는 것을 볼 수가 있습니다.
이산화탄소 배출량에 따른 구간별 보조금/부담금 액수를 아래와 같은데요.
제가 생각하는 점은 이 제도로 이루어지는 부담금의 세입으로 보조금이 충분히 커버될 수 있도록 하는 것이 바람직하며(이 제도로 인해 국민들에게 전체적인 세제부담이 가면 안되겠지요).
또한 부담금 세입이 더 많다면 자동차에 관련된 세제완화나 혜택으로 환원해야 합니다.
이런 제도에 있어서는 정말 대배기량 차들에게는 최고 150만원이 아니라 부담금 Range를 파격적으로 키워도 상관없다고 생각합니다. (차 값대비 세금비율로 보면 큰 부담이 아니기 때문이지요)
예전에도 밝혔듯이 2.0중형 수요를 대체할 수 있는 크기와 출력을 가진 하이브리드 차량의 활성화가 가장 기대가 됩니다.
전반적으로 이런 흐름에 대해서 맞는 방향이라고 생각되는데요.
정부주도로 시작해서 여러 이해관계자의 공감 아래 잘 안착된다면 합리적인 자동차 문화나 국가적인 에너지 수급가 환경 면에서 효과가 있지 않을 까 합니다.
이 날 설명회 후 Q&A시간에 블로거들에게도 많은 의미있는 질문이 있었는데요.
리스차에 적용하는 문제, 초기 협력금을 받고 바로 차를 팔았을때의 문제, 초기 협력금을 운행기간 동안 분할지급하는 방안 등 고민해 볼만한 여러 의견들이 나왔습니다.
역시 다 협력금 제도의 공정성이나 재원투입 효과에 대한 현실성에 대한 지적들이었습니다.
연말까지 여러 의견들을 수렴하여 확정한다고 하니 어느정도 더 보완되는지 기다려봐야 할것 같습니다.
저탄소차 협력지원금 제도 설명회 후에는 공인연비를 측정하는 곳을 견학하기도 했는데요.
공인연비는 이산화탄소 배출량을 측정하고 이른 연비로 환산하게 되는 것인데요.
이날 직접 견학하고 좀 더 세부적인 경험을 해보기도 했습니다.
제가 지금까지 연비에 대해서 많은 글로 다루었었는데요. 읽어보시면 도움이 되실듯합니다.
이산화탄소량 측정 시연을 할때 직접 타봐도 된다고 하길래 제가 직접 타고 시도해봤습니다.
차량이 출발하게 되면 바로 앞에 모니터가 보이게 되는데요.
드라이버가 그걸 보면서 엑셀을 밟아서 빨간 선 안쪽에 푸른 선에 맞춘 속도로 달려야 합니다.
이런 과정이 연비를 측정하는 조건이라고 보시면 됩니다.
( 아래 TFP-75 모드의 시나리오처럼 속도와 아이들링을 반복 )
그런데 이걸 전자장비가 아니라 사람이 하고 있다는 것에 살짝 놀랐는데요.
아마도 기술적으로 구현할 수 있는 현실적 대안이 어려운 듯 합니다.
메이커별/차량별 공정한 측정이 되기 위해서는 앞으로 좀 더 시스템적인 안이 나와야 하겠다는 생각도 들었습니다.
제가 저탄소차 협력금제도나 공인연비제도에 대해서 이런 행사 이전에도 블로그에서 많이 다루었었는데요.
환경부에 초청받아 직접 Q&A를 하고 실무자분들과 이야기해보니 많은 고민과 많은 노력이 있는듯합니다.
저탄소차 협력금제도와 같은 중요한 정책들은 특히 산업의 흐름을 바꿀 수 있는 정책이기도 한데요.
이러한 의견들은 최대한 수렴하고 현실성을 고려해서 연말까지 확정한다고 하니 소비자들도 관심을 가지고 모두 지켜보고 알고 있어야 할 제도가 아닐까 합니다.
정책이 모든 변수에 있어서 공평하고 모든 변수를 다 커버하지는 못할 겁니다. 그렇게 완벽히 만들면 그 정책을 관리하기 위해 비용과 리소스가 더 들어가기 때문이지요.
그러나 최대한 고민해서 시스템 안에서 돌아가되 많은 이해관계자들이 공감하고 국내 산업주체와 소비자들이 윈윈할 수 있는 제도가 되기를 기대해봅니다.
– 이날 행사의 사회를 계속 보는 환경부 뉴미디어팀 김효정 과장님
