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거꾸로보는 백미러
<Motor & Life 전문 블로거>
by 백미러
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현대자동차에서 온라인에서 활동중인 블로거, 동호회를 대상으로 주기적으로 진행하는 '이해와 소통'행사에 다녀왔습니다.

이번 행사는 전자식 파워스티어링(MDPS)에 대해서 진행이 되었는데요.

현대차의 MDPS에 대해서 온라인내에서 여러 의견들이 많았었죠.

이질감과 위화감, 그리고 잠긴다는 현상들.. 이런 것들에 대해서 현대자동차에서도 MDPS를 만드는 현대 모비스에 직접 가서 어떻게 만들어지는지 및 실제 이슈가 되는 부분에 대한 실차테스트, 그리고 연구소와의 Q&A 가 진행되었습니다.






MDPS는 무엇?



자 일단 전자식 파워스티어링에 대해서 좀 정리를 해봐야겠죠?
기존의 유압식 파워스티어링 오일의 압력으로 어시스트하는 방식인데, 전자식 파워스티어링은 모터에의 의해서 조향을 어시스트하는 방식이라고 보시면 되겠습니다. 


전자식 파워스티어링의 보급 비중은 갈수록 많아지고 있는데요.
전자식 파워스티어링은 엔진에 영향을 주지 않아 여기서 발생하는 연비 효율을 올릴 수 있는 장점, 파워 스티어링 오일이 필요없어 친환경적인 장점 등이 있지만 그 보다 더 메이커가 MDPS를 도입하는 이유는 바로 다양한 부가적인 서비스 접목이 가능하기 때문입니다.
지금 많이 보급되어 있는 파킹어시스트, 플렉스스티어, 차선변경경보나 차선변경어시스트 시스템 등과 같은 기능들은 전자식 스티어링 아니면 구현할 수 없는 기능이죠.
이러한 부가적인 서비스 모델들때문에 전자식 파워스티어링(MDPS)으로 진화하는 방향은 대세라고 볼 수 있습니다.


이날 현대모비스에 방문했는데요.
현대모비스 평택 포승 공장에서 공장장님이 직접 프리젠테이션을 하시면서 여러 MDPS에 대한 소개를 하셨습니다.
현대차에 대부분은 차량들에 모비스에서 만든 MDPS가 들어가고 있구요. 몰랐던 사실인데 만도에서도 일부차종을 생산하고 있군요.


그리고 현대모비스에서 MDPS를 만드는 공정을 직접 견학을 했습니다.
역시 공정은 기계가 반 이상을 만드는 구조로 되어 있었구요.
인력으로는 실지로 이런 기계들을 관리하고 검증하는 역할이 대부분이었습니다.





현대차가 이해를 구하고자 했던 것들..


이날 현대자동차측에서는 만도의 브레이크 시험장으로 직접가서 전자식 파워스티어링(MDPS)가 어시스트를 수행하지 못하는 환경에서 C타입과 R타입의 조향을 체험하는 테스트를 준비했습니다.
MDPS에도 종류가 있는데요. C타입은 컬럼에 모터가 있는 방식, R타입은 랙바 부위에 모터가 있는 방식입니다.


현대는 주로 준대형이하는 C타입,  그 이상은 R타입이라고 합니다.

발표자료를 보니 전 세계 자동차 메이커도 C타입 비중이 많긴 많네요.

R타입은 폭스바겐/BMW 등 독일메이커가 주로 쓰는 편이죠.

이 날 테스트 차량은 C타입의 아반떼, R타입을 장착한 폭스바겐 CC입니다.



온라인에서 C타잎 MDPS는 Fail시 잠기고 R Type은 잠기지 않는 다는 오해를 풀기위해 준비된 코너인데요.
제가 직접 운전을 해보니 C타입이나 R타입이나 둘다 무거워졌으나 잠기지는 않았습니다.
C타입이 무거워진 느낌이 적어서 더 자유도가 있었으나 이는 타이어의 트레드나 차량의 중량등의 차이가 있으므로 의미가 있는 것은 아니었고  R타입과 C타입이 Fail상황시 무거워져서 약간의 조향만이 가능한 것은 동일한 것 같습니다.



그런데 제가 궁금한 것은 이질감과 고속에서 묵직한 맛이 부족하다는 점, 그리고 과거에 MDPS가 반복적인 슬라럼시 간헐적으로 모터어시스트가 안되는 현상이 있었다는 점에 대한 것이었는데요.
이 테스트만 이루어지는 것이 좀 아쉬워서 제가 잠김 현상 확인을 위한 슬라럼 테스트를 제의했습니다.


결국 Fail 상황이 아닌 상용차와 동일한 상황을 만들고 아반떼를 가지고 한쪽 끝에서 한쪽 끝까지 과도하게 슬라럼을 해봤습니다.

간헐적인 잠김은 없었습니다. ( 최근 시승차를 타보면서 이 현상은 없어지긴 했더군요 )



그리고 이에 대한 Q&A


수년간 현대자동차의 시승차를 타보면 MDPS가 좋아지고 있다는 점은  체감해왔지만 역시 고속에서의 안정감이나 디테일하나 느낌에서는 아쉬운 점이 있었습니다.
따로 준비된 Q&A에서 이런 부분에 대한 질문이 집중적으로 이루어졌습니다.



Q&A중 제가 질문한 내용을 포함해서 소개하면 아래와 같습니다.


■ 현대자동차의 MDPS를 경험해보면 아직 고속에서의 안정감이나 이질감에서는 아쉬운 부분이 있다. 향후 이런 부분에 계획이나 비전은 어떠한지?


 - 핸들링이 좋은 메이커와는 차이가 있는 것은 알고 있으나 현대차의 위상이 올라감에 따라 핸들링은 아주 중요하게 생각하고 있음
초기 일본차와의 경쟁을 고려했으나 지금은 유럽차량을 벤치마킹 중이며, 고속에서의 느낌이나 현상에 대해서 열심히 타사모델을 계측하여 목표를 설정하고 노력 중 BMW/폭스바겐을 주로 벤치마킹 중이며 현재 개발하고 있는 차들은 그 이상일 것으로 기대해도 좋음,
제네시스 후속차는 BMW 동등내지 이상 수준이 될 것임

■ 현대차가 좋아지고 있으나 유럽차보다는 렉서스쪽으로 지향하는 것 어떨까?
 - 소비자 조사를 해보면 국내 소비자도 독일차의 핸들링 느낌을 선호하는 것으로 나옴, 결국 일본차보다는 독일차 쪽으로 지향점이 맞다는 것을 확인하였음


■ 제네시스 쿠페는 유압식 인데 전자식 파워스티어링(MDPS)의 하드모드에서도 유압 고속주행에서의 느낌을 못따라가는데 어떻게 생각하는지..
 - 어느 소비자의 선호 무게감을 타겟으로 맞추냐에 어려움이 존재함
해외/국내 신차 모두 조사를 다 하고 있으며 그 그레이드에 맞는 경쟁차들중 고객반응이 가장 좋은 차들에 값을 맞추고 있음
MDPS는 다양한 부가적인 기능들이 많아서 지향할 수 밖에 없고 고객 맞춤형 무게감에 대해서도 고민을 많이 하고 있는 상황임(개인적인 설정 값에 의해 셋팅값 변환 가능)

■ MDPS도 C타입 일변도에서 R/B타입으로 갈 계획이 있는지..
 -  기본적으로 타입선정은 차량의 중량에 맞춰서 타입 선정, HG까지는 C타입, 그 이상은 R타입임

■ 현대차와 경쟁사를 비교한다면 현재위치는 어느정도 선?  열위포인트나 기술격차는 어느정도 인지?
 - 자동차의 역사가 짧아서 전자식 파워스티어링(MDPS)도 많이 날것 같지만 MDPS는 적용기간이 얼마안되어 기술격차가 크게 없다고 판단하고 있음
초기 도입시 TRW와 차량개발을 해왔던 경력이 있는데 현재 해외업체와 동일한 고민을 하는 수준이며 현재 TRW보다 모비스의 MDPS가 낫다고 판단하고 있음
핸들링은 MDPS 하나만으로 판단하기 어려움, 바디, 현가, 타이어 등의 요인과 복합적으로 결합되어 있음
   




내가 생각하는 현대차의 MDPS


현대차가 이번에 진행한 MDPS에 대한 이해와 소통 행사를 다녀왔는데요.
일단 이날 현대차 연구소, 모비스 생산측, 모비스 MDPS 설계 연구원, 현대차 고객서비스팀 등 한자리에 모였기 때문에 실무적은 많은 질문을 하고 또한 개인적인 지적호기심도 충족할 수 있었다고 생각합니다.


몇년전만 해도 현대차가 MDPS가 도입할 당시는 여러 문제들이 있었지만 몇년간 현대차를 운전해보면 이러한 부분들이 빨리 빨리 해결되고 있는 것을 느끼고 있습니다.
이날 Q&A를 통해서도 느꼈지만 MDPS 자체의 기술력에 있어서는 핸들링이 좋은 메이커와 차이는 없을 것으로 생각합니다. 
다만 원가에 의한 적용, 셋팅노하우에서 변수가 있지 않나 하는 생각합니다. 
(제가 맨 마지막에 질문한 사항은 서스펜션 세팅의 노하우는 기술력이 아니라 판별하고 이를 데이터화해서 조정하는 사람의 힘인데 MDPS도 동일하게 셋팅 노하우 영역이 있느냐고 질문했습니다. 어느정도 맞다는 답변을 받았는데요.)

결국 전자식 파워스티어링(MDPS)에 대한 온라인의 많은 의견들에 해대서는 차대에 서스펜션 세팅의 노하우와도 연관이 있는 문제이기도 한데요.
어쨌든 전자식 파워스티어링(MDPS)는 주행에 있어서 핸들링 및 기본기가 우수한 자동차를 만들기 위해서는 꼭 극복해야 하는 중요한 포인트라는 것입니다.
이런 행사를 적극적으로 하는만큼 차기에 나오는 현대차의 진일보된 디테일을 가진 MDPS를 기대해봅니다.




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