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차의 제원이나 차를 살때 영업사원으로부터 서스펜션이라는 말을 자주 접하곤 합니다.
간단하게 말해서 서스펜션은 지면의 환경을 차에 그대로 전달되면 충격이 크기 때문에 차와 지면의 환경을 안정되게 흡수/조정하여 차의 주행을 도와주는 장치라고 보시면 됩니다.
이는 조종안정성을 확보하는 동시에 핸들링 특성을 살리고 승차감을 극대화하게 됩니다.

서스펜션 역시 발전을 거듭하고 있고, 차의 종류에 따라 같은 서스펜션이라도 차의 특성에 맞게 셋팅이 되곤 합니다.
예를 들면 스포츠카는 아주 딱딱한 승차감을 가지고 있지만(차의 충격이 그대로 전달)충격 후 흔들림을 빨리 복원하는 쪽으로 셋팅이되고 세단이나 중대형차에는 충격을 흡수를 최대한 하면서 부드러운 승차감이 되도록 셋팅됩니다.

서스펜션도 진화를 거듭하면서 몇가지 종류가 있습니다. 이를 알아보겠습니다.
먼저 정리를 하면 서스펜션의 경우 멀티링크식이 가장 늦게 나왔지만 차량의 구조 및 설치부위에 따라 적합한 서스펜션이 쓰이게 됩니다. 또한 어떤 서스펜션이 승차감이 좋다고 말할 수도 없고(셋팅에 따라 다름) 각기 장단점을 다 가지고 있다고 보시면 됩니다. 일반적인 이론으로는 맥퍼슨 스트럿 보다 더블 위시본이 운동성능이 더 좋고 멀티링크가 승차감이 더 좋다 라지만 꼭 그런것은 아니라 보시면 됩니다.


■ 더블위시본식

위시본은 닭의 가슴뼈의 모양을 닮았다고 붙여진 이름이고, (Y자 모양으로 생겼다는군요) 이러한 위시본 스타일의 암이 2개 들어있어서 더블 위시본이라고 합니다.
더블위시본은 서스펜션의 상하 운동시에 구성품의 값의 변화가 적고, 설계 용이성이 좋아서 서스펜션의 운동에 따른 지오메트리 특성을 결정하기가 쉽다고 합니다. 대신 구성부품수가 많아지는 것이 제조단가 상승의 원인이 되죠 그리고 공간이 많이 필요하기 때문에  전륜구동 차량에서는  엔진룸쪽으로 공간을 많이 차지합니다. 대신 서스펜션 설치에 필요한 높이를 낮출 수 있어서 차량의 앞부분을 낮게 만드는데는 용이합니다.

※ 이미지 출처 : 네이버 백과사전


맥퍼슨 스트러트

더블위시본에 비해 어퍼암이 없는 타입이라서 맥퍼슨 스트러트 타입은 부품단가와 제조단가가 줄어들게 됩니다.
조립이 간편하고 결국 대량생산에 적합한 방식입니다. 하지만 단순한 구조로 인해 각 부품에 걸리는 하중이 증가하게 되어 더블위시본 보다 내구성 면에서 떨어지는 단점이 있습니다.
하지만 서스펜션의 설치가 더블위시본에 비해 엔진룸의 공간을 적게 차지하기 때문에 엔진을 횡방향으로 배치해야 하는 전륜구동 차량이나 일부의 미드십 방식차량에서는 유용한 방식이기도 합니다.



※ 이미지 출처 : 굿모닝마이카


멀티링크식

더블위시본과 비슷한 형태라고 볼 수 있지만 다수의 암류에의해 구성되어 있습니다.
접지력이 높일 수 있는 서스펜션으로 서스펜션이 동작되는 거리가 길어도 운동성능의 변화가 적어지게 되어 승차감도 좋은 특성을 가집니다.
따라서 최근 후륜의 서스펜션으로 많이 쓰입니다.

※ 이미지 출처 : 네이버 백과사전


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  1. 숙자  수정/삭제  댓글쓰기

    소위 독빠들은 일본차들이 서스가 무른것은 결국은 기술력의 부재라고 하는데 이건 그럼 틀린말인거죠???

    2008.11.22 00:36
    • Favicon of https://www.100mirror.com BlogIcon 백미러  수정/삭제

      한국사람들이나 일본사람들이 넘실넘실한 승차감을 좋아해서 일본차나 한국차나 이런식으로 셋팅이 되어 있습니다. 무른것 자체가 기술력의 부재라고는 할 수 없지요.

      2008.11.22 08:23 신고
  2. dandy  수정/삭제  댓글쓰기

    ㅎㅎㅎ 넘실넘실...딱 맞는 표현입니다. ㅋ

    2008.11.24 09:43

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