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거꾸로보는 백미러
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by 백미러

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자, 예전보다 중형차의 대중성은 준대형 세단급의 성장으로 예전보다는 주춤해졌지만 여전히 가격대비 누릴 수 있는 자동차의 가치는 여전하다. 

최근 신형 쏘나타 DN8이 나오면서 파격적인 스타일링과 새로운 기능으로 관심을 이끌었는데 며칠간 맛볼 수 있는 기회를 통해 현대차가 이 차종을 통해 어떤 변화를 꾀하려고 했는지 어렴풋이 확인할 수 있었다.

그 이야기를 몇가지 Agenda를 가지고 정리해본다.




1. 전체적인 핸들링을 비롯한 주행의 기본기는 어떤가?


신형 쏘나타(DN8)에 대한 개인적인 궁금점은 스타일링보다는 새로운 플랫폼이 채용된 만큼 얼마나 기본기가 올라갔는가? 였다. 

물론 엔진은 큰 변화가 없었지만 플랫폼과 차대설계가 바뀌면서 여러가지 안전과 무게배분에 관련된 한계 자체가 바뀌기 때문에 차량 기본기에 분명 영향을 미치기 마련,

실제로 쏘나타를 주행하면서 느낀 점은 중심점이 아래있다는 느낌과 함께 고속에서 좀 더 차분한 안정감이 보강되었다는 점이라고 꼽고 싶다. 



일단 구조적으로 이 전 쏘나타의 차체보다 전고가 낮아지면서 보닛의 높이 또한 낮게 설계된 디자인으로 차의 전체적인 중심이 낮게 형성된 것을 차를 보면 알 수 있다.

또한 전체적으로 전장은 LF쏘나타보다 20cm 늘어났는데 실내 크기나 트렁크 크기가 늘어나지 않았다는 것은 결국 보닛의 길이가 늘어나는 설계를 한 것이고 이것은 무게배분상으로 운용할 수 있는 폭이 커진다는 뜻이기도 하다.



실제 엔진룸을 열어보면 전륜구동방식의 특성 상 엔진을 아예 앞 차축의 뒤로 놓기는 힘들지만 최대한 뒤로 당기고 보닛의 면적에서 앞쪽의 공기흡입구와 라디에이터 그릴간의 떨어진 거리를 보면 늘어난 20cm는 결국 이러한 적정한 무게배분상의 조건을 만들기 위한 것으로 보여지는데 이런 것들은 분명 핸들링에 영향을 주게 된 것 같다.



과거의 현대차의 기본기 변화 흐름을 논한다면 

초기에 주행 기본기 상으로는 국내 모든 브랜드 중 하위 포지셔닝 될 정도로 상당히 부족함이 많았으나 LF쏘나타 시절부터 핸들링과 고속주행이 한 레벨 좋아졌고, 그 다음은 기아 스팅어가 나오기 시작한 정도부터 변속기의 셋팅과 서스펜션 조율 등이 좋아지면서 지금은 기본기가 퍼블릭 브랜드 중에서는 부족한 그룹에 속하지 않는 수준이 되었다고 생각한다.( 2010년대 초까지는 정말 기본기가 많이 부족했었다)



이 상황에서 신형 쏘나타 DN8은 새로운 플랫폼에 새로운 설계를 하면서 좀 더 나아진 것으로 판단된다.

구체적인 상황으로 표현하면 고속주행에서 좀 더 바닥에 붙는 느낌과 차체가 요동치 않는 차분한 느낌이 더 보강되어 LF쏘나타보다는 조금 더 나아진 점, 와인딩 로드에서도 저중심 설계 덕분에 좀 더 운전자는 코너 IN&OUT이 좀 더 수월해진 느낌이고 군더더기 없이 더 안정적 주행이 가능하다.

최근 거쳐오며 좋아진 서스펜션 리바운스 처리나 차체제어장치의 개입 디테일도 포함해서 주행에 대한 차체반응&제어 측면은 분명 향상을 거두었다.

피렐리 P-ZERO 타이어를 사용한 것을 보면 이제 핸들링을 포함한 주행기본기의 수준을 위해 여러 요소를 신경쓰는 느낌이 분명 있다.




2. 아쉬운 점은 역시 엔진과 변속기 셋팅


아쉬운 점이 역시 없을 수 없다.

엔진의 경우 듀얼포트 분사 방식인 스마트스트림 2.0 엔진이 들어갔는데 기아 K3에 1.6 스마트스트림 엔진이 들어갔을 시절 이 엔진을 경험해 보고 나름 놀란 적이 있었다.  그 이유는 바로 연비수준 때문이 었고 변화된 변속기 반응 셋팅 때문이었는데 아쉽게도 이번 신형 쏘나타 DN8은 완벽히는 조율되지 않은 느낌이다.



신형 쏘나타 DN8의 스마트스트림 2.0엔진은 증강된 기본기에 맞지 않는 심장이라는 표현을 쓰고 싶다.

중속이상에서 액셀링을 하면 부웅하는 소리가 들리면서 RPM만 올라가는 시늉일 뿐 실제 차체는 반응하지 않는 느낌이거나, 효율성에 치중해서 그런지 엔진의 힘을 꽉 물리게끔 해서 쥐어짜내 극대화하는 느낌이 부족하다.

변속도 기아 K3 1.6 스마트스트림 적용 때보다 반응성은 부족한 듯, 오히려 쉬프트 업은 느리고 각 단에 엑셀 반응시 군더더기 없이 매칭되는 느낌이 부족하고 특히 스포츠모드에서는 이런 군더더기가 많은 모양새다.

일반모드 중심의 효율성에 더 비중을 둔 탓으로 보여지는데 고속주행연비는 18km안팎으로 경제성은 준수한 편 



아무래도 개인적인 판단으로는 이 스마트스트림 2.0엔진이 신형 쏘나타 DN8 설계 시 주력 엔진으로 셋팅한 것이 아니라는 생각이 드는데 엔진룸을 열고 엔진과 캐빈사이 간격을 봐도 충분한 공간이 있는 것을 보면 쏘나타 DN8은 좀 더 상위 엔진에 그 셋팅이 맞춰져 있는 것이 아닌가? 라는 생각을 해볼 수 있을 것 같다.

지금으로써는 1.6터보&2.0터보 엔진 적용이 효율성보다는 쏘나타의 차체에 걸맞는 성능을 끌어내는 셋팅에 좀 더 맞는 매칭으로 적용되지 않을까? 조심스럽게 예상해본다. 




3. 새롭게 도입된 기능 중 가치있는 기능은 무엇인가?


기능으로 따지자면 화려하면서 풍족하다.

계기판을 비롯한 인포테인먼트 LCD는 인치가 늘어나는 것 뿐만 아니라 선명도가 더 좋아졌고(물론 10.25 내비게이션 옵션을 넣어야 함) 



스마트센스라고 불리우는 ADAS 반자율 주행기능은 고속도로에서 곡선주로가 아니라면 좀 더 핸들을 잡으라고 경고하는 타이밍이 대폭 늘어났다. 아마도 몇분 정도는 그냥 LKAS(차선유지보조)와 HDA(고속도로주행보조) 기능을 통해 아주 맘 편히 운전할 수 있게 개선되었다.



그리고 방향지시등을 키면 계기판에 후측방 화면이 뜨는 이 기능은 기아 K9에서 선보였었는데 전격적으로 신형 쏘나타에도 플래티넘이라는 옵션으로 채용되었다.

그 외에도 블랙박스를 아예 내장한 빌트앤 캠 기능과 하이패스 슬롯이 룸미러에서 루프에 있는 실내조명박스로 이동된 것도 특징이다.



원격스마트 주차보조는 실제로 사용할 기회가 많지 않아 실용성에서는 크게 점수를 줄 수는 없지만 아주 좊은 주차장소에서는 요긴하게 사용할 수 있다는 점과 이런 기능을 중형차급에 옵션으로라도 넣었다는 점은 플러스 요소라고 볼 수 있겠다.

 



4. 신형 쏘나타 DN8은 중형차를 뛰어넘었나? 


자 그럼에도 불구하고 쏘나타는 중형급은 차량이다.

핸들링과 안정감은 증강되었지만 여러 노면에서 소음에 대한 수준과 조율된 승차감까지를 비롯한 외부에서의 환경요소 차단 정도나 시트의 편안한 정도는 그랜저를 넘지 않도록 철저히 그레이드 한계 관리를 했다. 거기에 큰 변화가 없는 2.0리터 엔진은 향후 연식변경시 추가될 엔진라인업에 대한 필요성을 남겼다. 

하지만 여전히 골프백이 4개나 들어가는 트렁크과 2열 공간은 충분히 넓고(LF쏘나타와 비슷한 수준이다) 실용적이며 이번에 파격적으로 바뀐 디자인은 중형 쏘나타는 좀 더 스타일리쉬한 감각의 차로 포지셔닝 했다. 



물론 오랫동안 봐서 질릴지 아닐지가 디자인 완성도의 핵심이기 때문에 좀 더 두고 봐야겠지만 스타일리쉬한 디자인과 이게 걸맞는 화려한 기능들은 이 신형 차량에 대해서 충분한 공을 들였다는 사실에 대해서는 부인할 수 없을 것 같다.

그래도 쏘나타는 중형차급이라는 사실은 변함이 없다.


※ 시승한 차량은 쏘나타 DN8 프리미엄 밀레니엄 그레이드(2,994만원)에 스마트센스3(103만원)+컴포트플러스(53만원)+플래티넘(123만원)+BOSE오디오시스템(61만원)+18인치휠 피렐리타이어(34만원)+빌트인캠(34만원) 옵션 장착된 모델임



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